Nuova SS106, ecco la prima variante “Pedemontana” da 12,6 miliardi: opera faraonica o la strada che può cambiare il futuro dello Jonio reggino?

Dodici miliardi e 620 milioni di euro. È il numero che rischia di fagocitare tutto il resto quando si parla dell’Alternativa 1 della nuova Statale 106 tra Reggio Calabria e Catanzaro. La cifra è enorme, abbastanza da trasformare immediatamente la Pedemontana nell’opzione più difficile da difendere davanti a un’Analisi Costi-Benefici. Ma fermarsi al prezzo significherebbe leggere soltanto metà del progetto. Perché la domanda da porsi è anche un’altra: cosa si costruirebbe con quei 12,62 miliardi?

La prima delle quattro alternative contenute nel Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali, il DOCFAP, è quella che rompe più radicalmente con la Statale 106 che conosciamo. Non propone semplicemente di adeguare l’attuale corridoio: sposta il baricentro della nuova infrastruttura verso monte, immaginando un asse pedemontano capace di attraversare lo Jonio con caratteristiche completamente differenti.

Nuova Statale 106, quattro alternative ed una scelta che vale il futuro della costa Jonica: ecco cosa c’è davvero dietro il Dibattito Pubblico

140 chilometri, 126 viadotti e 90 gallerie

I numeri spiegano immediatamente perché il conto salga tanto. Il tracciato misura 140,8 chilometri e prevede 27 svincoli, 126 viadotti e 90 gallerie, quattro corsie lungo l’intero percorso e un tempo stimato di realizzazione di 27 anni. Costo: 12,62 miliardi.

Sono soprattutto viadotti e gallerie a restituire la dimensione fisica dell’opera. La Pedemontana attraverserebbe un territorio morfologicamente complesso, superando valloni, rilievi e dislivelli. Non è una 106 semplicemente spostata qualche chilometro più a monte, ma un’infrastruttura completamente nuova e tecnicamente impegnativa. E quei 27 anni rappresentano quasi una generazione: un dato che pesa quanto quello economico quando si ragiona sulla possibilità concreta di realizzarla.

Una strada che cambia la geografia

Il vero elemento di rottura è però il tracciato. La SS106 attuale segue sostanzialmente la costa e attraversa un sistema urbano cresciuto, spesso disordinatamente, proprio intorno alla strada. La Pedemontana prova invece a separare il grande traffico dalla fascia costiera e a spostare il corridoio infrastrutturale verso l’interno.

Questo eviterebbe di concentrare un’altra grande opera lungo una costa densamente urbanizzata, dove bisogna fare i conti con abitazioni, attività, viabilità esistente ed espropri. Ma soprattutto aprirebbe una questione diversa: utilizzare la nuova 106 anche come strumento di riequilibrio territoriale.

Nel ragionamento entrano direttamente le realtà delle aree interne. Avvicinare una grande infrastruttura ai comuni aspromontani potrebbe ridurne l’isolamento e cambiare l’accessibilità di territori che oggi pagano collegamenti difficili e progressivo spopolamento. Attenzione, però: una superstrada da sola non salva un borgo. Perché questa funzione abbia davvero senso diventano determinanti i 27 svincoli, la loro posizione e i collegamenti con la viabilità ordinaria. Una strada può passare vicino a un comune sulla carta e risultare poco utile se raggiungerla significa affrontare chilometri di collegamenti tortuosi. È qui che la micro-progettazione diventa sostanza e non dettaglio.

Il rapporto “costi - benefici” boccerebbe la Pedemontana

Ed è passando dalla geografia ai conti che emerge il punto più debole della Variante 1. L’Analisi Costi-Benefici restituisce il risultato peggiore tra le quattro alternative: Valore Attuale Netto negativo, Saggio di Rendimento Interno Economico dell’1,4 per cento e rapporto benefici/costi pari a 0,63.

Quest’ultimo indicatore racconta con sufficiente chiarezza il problema: secondo il modello utilizzato, i benefici economici monetizzati dell’opera non compensano i costi necessari per costruirla. Un risultato che non può essere liquidato come un fastidio tecnico, soprattutto davanti a un investimento da oltre dodici miliardi.

C’è però un dato interessante che attraversa l’intero DOCFAP: riducendo caratteristiche e costo dell’infrastruttura, l’Analisi Costi-Benefici migliora progressivamente. Il rapporto passa dallo 0,63 della Pedemontana allo 0,90 della costiera interamente a quattro corsie, fino a superare quota uno nelle Varianti 3 e 4, quelle che introducono porzioni sempre maggiori a carreggiata singola.

Ed è qui che si trova il vero scontro tecnico-politico. Quanto deve pesare la convenienza economica nella scelta di un’infrastruttura destinata a colmare un ritardo che dura da decenni? E quanto, invece, devono incidere sicurezza, accessibilità delle aree interne, alleggerimento della costa e possibilità di modificare gli equilibri territoriali?

Opera faraonica o investimento sul territorio?

La Pedemontana deve essere giudicata esattamente su questo terreno. È la soluzione più ambiziosa, più costosa, più complessa e quella economicamente più debole, ma anche quella che prova maggiormente a rompere con la geografia dell’attuale Statale 106.

Definirla semplicemente un’opera faraonica perché costa 12,62 miliardi sarebbe una scorciatoia. Considerare quella cifra automaticamente giustificata dal ritardo infrastrutturale della Calabria lo sarebbe altrettanto. Il punto è capire cosa quei miliardi comprano in più rispetto alle altre tre alternative e se il vantaggio promesso per l’entroterra sia abbastanza concreto da giustificare costi e tempi così superiori.

È proprio questa verifica che il Dibattito Pubblico dovrebbe consentire prima del passaggio dal DOCFAP al Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica. Per la Pedemontana significa scendere dal grande disegno alla realtà: capire dove saranno gli svincoli, quali territori serviranno realmente e quanto sarà semplice raggiungerli.

Perché alla fine la domanda è meno retorica di quanto sembri: 12,62 miliardi sono il costo di un progetto sovradimensionato oppure il prezzo necessario per costruire una SS106 capace, questa volta davvero, di cambiare la geografia dello Jonio reggino?