Reggio soffocata da auto e traffico, la sfida da non dimenticare che può decidere il futuro della città

Reggio Calabria si sveglia ogni mattina dentro una lunga corrente di automobili. Arrivano dal centro e dalle periferie, dal tirreno e dallo jonio, dai quartieri collinari, dai comuni della cintura urbana, dalla provincia che ogni giorno guarda al capoluogo per lavorare, studiare, curarsi, sbrigare pratiche, prendere un treno, raggiungere un ufficio, entrare in un’aula di tribunale, accompagnare un figlio a scuola, imbarcarsi, partire dall’aeroporto. Auto che ruggiscono, strombazzano, a tratti volano ma soprattutto occupano spazi.

“Reggio Caput Mundi” è una città che vive di relazioni continue e che proprio per questo, ogni giorno, finisce per essere attraversata, occupata, compressa dalla stessa domanda di mobilità che dovrebbe renderla più forte.

Il tema delle auto a Reggio Calabria viene spesso liquidato come problema di traffico, di parcheggi, di doppie file, di sosta selvaggia, di marciapiedi invasi. In realtà è qualcosa di molto più profondo. È il modo in cui la città funziona. È la forma concreta assunta negli anni dal rapporto fra centro e periferie, fra capoluogo e provincia, fra servizi pubblici e cittadini, fra tempo quotidiano e qualità della vita. A Reggio l’automobile non è più soltanto un mezzo. Per molti è diventata una condizione di accesso alla città.

Il Piano urbano della mobilità sostenibile lo racconta con numeri che pesano più di qualsiasi impressione. Reggio, considerata nei suoi confini comunali, si estende su una superficie enorme, con aree densamente edificate e zone rurali, quartieri costieri e insediamenti collinari, servizi concentrati in pochi poli e una rete urbana segnata dalla conformazione del territorio.

Nel capoluogo si addensano università, Ce.Dir., tribunali, Consiglio regionale, ospedali, porto, aeroporto, stazioni, terminal bus, museo, scuole, uffici, funzioni amministrative e attrattori culturali. Questa concentrazione genera una mobilità interna e di scambio che il PUMS stima in circa mezzo milione di spostamenti giornalieri. Il tratto nord dell’A3 arriva a circa 25mila veicoli al giorno e la domanda diretta verso i poli collocati nell’area centrale rappresenta oltre la metà della domanda sistematica che interessa il centro urbano.

È qui che la questione smette di essere ordinaria amministrazione e diventa una grande domanda politica. La domanda attuale, secondo il PUMS, viene servita per oltre il 90% dal trasporto privato. Significa che Reggio si muove quasi tutta in automobile. Significa che la città, così come è organizzata, continua a produrre dipendenza dall’auto. Significa che ogni promessa elettorale sulla vivibilità, sul centro, sul turismo, sul commercio, sulla sicurezza stradale, sull’ambiente, sulla qualità urbana, deve fare i conti con questo dato iniziale: senza una nuova mobilità, Reggio resta prigioniera di se stessa.

Una città che continua a inseguire le automobili con nuovi stalli, nuove tolleranze e nuove emergenze quotidiane, oppure una città che decide di costruire alternative reali, credibili, convenienti, capaci di restituire spazio alle persone. La differenza passa da una parola spesso abusata e raramente praticata fino in fondo: accessibilità.

Reggio è capoluogo di una città metropolitana che ogni giorno si riversa sul suo centro. La provincia non è un corpo esterno. È parte viva del sistema reggino. Se il pendolare non trova treni frequenti, bus rapidi, parcheggi di scambio, coincidenze semplici, tariffa integrata, informazioni in tempo reale e collegamenti affidabili, entra in città con la propria auto. E una volta entrato, cerca spazio. Lo cerca nelle piazze, lungo le strade, vicino agli uffici, accanto alle scuole, nei pressi degli ospedali, sui marciapiedi, in ogni fessura disponibile. Così il centro diventa un imbuto metropolitano. Assorbe persone, merci, servizi, pratiche, lavoro, scuola, sanità, turismo, imbarco, partenza, ritorno. Assorbe tutto, però lo fa con uno strumento dominante: l’automobile privata.

Un ruolo importante potrebbe averlo la realizzazione di parcheggi multipiano e strutturati, sia dentro la città sia nelle periferie. Nel centro urbano servirebbero a concentrare la sosta in spazi ordinati, liberando strade, marciapiedi e piazze dalla pressione delle auto, soprattutto vicino a uffici, scuole, ospedali, aree commerciali e servizi pubblici.

Nelle periferie, invece, potrebbero funzionare come parcheggi di prossimità e di scambio, capaci di intercettare i veicoli prima dell’ingresso nel cuore cittadino. La loro efficacia dipende però dal sistema in cui vengono inseriti: collegamenti frequenti con bus e navette, tariffe integrate, sicurezza, illuminazione, accessibilità e percorsi pedonali adeguati.

Non servono singoli interventi scollegati, dunque, bensì una nuova architettura della mobilità. La città dovrebbe poggiare su ferro, gomma, connessioni rapide, parcheggi di scambio appunto; e poi nodi intermodali, Ztl, aree pedonali, sistemi intelligenti di controllo e informazione. L’obiettivo vero è portare le persone dentro Reggio senza portare dentro Reggio tutte le loro auto: è la sosta infatti il vero nervo scoperto della Città dello Stretto. A Reggio il parcheggio è abitudine, rivendicazione, necessità, talvolta prepotenza, spesso conseguenza di un sistema che non offre alternative. Le auto di chi arriva dalla provincia o dalle periferie dovrebbero trovare nodi di scambio collegati a servizi rapidi. Le auto di chi vive il centro devono convivere con regole più ordinate.
 

C’è poi un altro nodo decisivo: l’aeroporto. Il Tito Minniti sta vivendo una fase di rilancio infrastrutturale che vedrà inaugurare il suo nuovo scalo tra poco meno di due settimane, però una città europea non può pensare il proprio scalo come un’isola raggiungibile quasi esclusivamente in auto. Ci sono criticità precise e tangibili da tutti: collegamenti deboli sia su ferro che su gomma, la mancata occasione della fermata ferroviaria di Reggio Calabria Aeroporto completamente scollegata dall'aerostazione, bus penalizzati dalla congestione urbana vincolati da orari e frequenze spesso scomode, scarsa integrazione fra porto, stazione e aeroporto. Lo stesso vale per il porto e per la stazione.

La mobilità è anche giustizia sociale. Chi possiede un’auto e può mantenerla riesce ancora a muoversi, pur pagando il prezzo di tempo, carburante, stress e parcheggio. Chi non può guidare, chi non ha un mezzo, chi vive lontano dai servizi, chi studia, chi è anziano, chi ha una disabilità, chi lavora con orari difficili, chi arriva da fuori città, incontra una barriera molto più alta. Una città costruita sull’automobile seleziona. Decide chi accede meglio, chi aspetta, chi rinuncia, chi dipende da altri. Una città a misura d’uomo allarga invece le possibilità.

La posta in gioco è anche economica. Un centro invaso dalle auto non diventa più attrattivo. Diventa più faticoso. Per questo il tema può diventare una delle grandi fratture positive della campagna elettorale. Reggio può continuare a essere città dell’automobile necessaria, oppure può iniziare a diventare città della scelta: di prendere un treno o un bus anziché prendere necessariamente la macchina per fare praticamente tutto. Reggio ha davanti una possibilità rara. I piani esistono. Le criticità sono scritte. Le soluzioni sono indicate.

Il Piano urbano della mobilità sostenibile e il Piano regionale dei trasporti, letti insieme, raccontano una città che potrebbe liberarsi dal destino dell’auto obbligatoria e diventare finalmente un sistema urbano moderno, metropolitano, connesso, capace di guardare allo Stretto come grande piattaforma di mobilità e sviluppo. Ora serve la parte più difficile: trasformare la pianificazione in politica, la politica in cantieri, i cantieri in servizi, i servizi in fiducia quotidiana. Reggio diventerà davvero una città a misura d’uomo quando possedere un’automobile non sarà più una condizione necessaria per farne parte.